摘 要:人类用智慧征服了机械动力,进入了汽车文明时代。但是现在的中国,在北京、上海、深圳,几乎所有的大城市,堵车这一“城市病”越演越烈,正发展成为严重的“顽症”。正磨损着社会运行效率,交通拥挤所“堵”住的,不仅是车轮的速度,还有城市的效益,以及市民的快乐。所以一座城市的交通问题应在城市总体规划中得到很好的解决。
关键词:城市规划 交通问题 城市病 交通拥挤 交通规划 经济效益 城市交通
今人类用智慧征服了机械动力,高速进入了汽车文明时代。但是,在中国,在北京,在上海,在几乎所有的大城市,堵车现象已经成为一种“城市病”,而且成为越演越烈的“顽症”。它严重磨损着社会运行效率,交通拥堵所“堵”住的,不仅仅是车轮的速度,还有城市的经济效益,以及市民的快乐心情和生活节奏。
造成此“城市病”的发生,笔者认为有以下几个方面的因素:
(1)交通规划决策中的民本意识淡薄
近年来,某些城市政府决策者为了追求政绩、形象、甚至利益,无视城市规划的科学性和前瞻性,无视市民百姓的生活需求,一些城市中心城区的土地开发强度高而无序,许多功能性的基础设施布局随心所欲,这无形中加剧了城市交通的矛盾。
有一个很形象的比喻,叫“五拍”决策:即一拍脑袋——妄下决断,二拍胸脯——断了后路,三拍大腿——懊悔不迭,四拍桌子——埋怨下属,五拍屁股——自己走人。“五拍”的结果造成了“六边工程”:边规划、边设计、边施工、边开通、边维修、边报废。
北京和上海都有这样的例子
据专家介绍,北京城市交通规划的特点自建都以来就是东西和南北两个走向交叉而成的“井”字型,走向单纯清晰,流量流速均匀。然而,近些年来北京城市交通规划却一直在“背井离乡”:不顾北京乡土特征和历史文化,采取环环放大的手段,跟“井”字街道布局对抗,造成走向复杂混淆,流量流速失衡,致使马路越多越宽,交通问题就越严重。
近几年,上海轨道交通的建设也正热火朝天,几条线路同时开工,将形成纵横交错的地上地下路网。我们知道轨道交通的一大优势就是准时性强。而对准时性要求较高的人群之一就是教师和学生。随着高校后勤社会化的推进,更多的高校教师和学生已不再集中居住于校区的宿舍。加之上海“学习型城市”的推进,也促使更多的市民以终身学习为荣,纷纷走进大学课堂。然而,轨道线的布局却往往将商业利益作为优先考虑:比如轨道3号线与复旦大学“擦肩而过”,M8线为了迎合购物中心,也毫不迟疑地绕过了规划中的杨浦大学城。由此看来,包括复旦、同济、上海财大、上海体院和二军大等几所重点高校在内的十多万师生对准点交通的需求,似乎无法和五角场商业街的经济效益相提并论。
在谈到交通秩序时,常有人说,中国人素质不高,交通文明意识较差。我们当然不否认存在着一些无视交通规则的现象及不文明的交通消费行为。但在这种现象的背后,我们是否意识到许多不合理的路网设计,以及政府管理部门的决策失误,给广大市民增添了出行成本,人为制造出一些本可避免的交通障碍,从而导致部分违规现象的出现呢?
(2)城市交通规划没有体现“以人为本”
在专家学者、政府官员、技术人员为城市规划构思的同时,就要考虑到城市的道路交通要满足城市道路最初始和最人本的功能:那就是城市道路应该便于人们的行走、人际的交流,和人对自然开放空间的心理需求。
目前许多城市都存在着同样的弊端,马路上汽车的噪声遏止了人们的交谈和鸟儿的鸣唱;污浊的尾气窒息着人们的呼吸;人行道狭窄、拥挤,甚至将慢车道让位汽车,将自行车赶上人行道,使悠然漫步变成都市人的一种幻想。道路已不再是为了满足人的出行需求,而是竭力去迎合汽车的张扬,成为人们出行和交往的障碍。这无疑是一个城市的道路规划的失败所造成的。
在市中心的繁华地带,道道护栏把行人像羊群一样地圈起来,以保证车行的速度;抱着孩子的妇女、提着购物袋的老人也不得不气喘吁吁地爬天桥,钻地道;却极少看到那些轮椅族方便地出现在城市的道路、地铁、商场、绿地和各种文娱中心……
在一些新的开发区和城镇,为了保证车辆的呼啸通行,道路设计通常为六车道、八车道,远远超出了人的尺度;宽阔的路面、半封闭的隔离栏和极为短暂的绿灯通行时间,使老人、孕妇、盲人等弱势者视过街如冒险玩命……
曾几何时,以象征“自由和冒险精神”的美国汽车文化,引领着几乎全球的发展模式和生活方式,已开始遭到许多欧美国家的反对。更何况与美国的人均水平相比,我们国家的地有多“大”?我们的路又能宽多少呢?
(3)错误的交通模式违背城市的正义
1994年出台的国家汽车产业政策明确将汽车产业作为中国经济发展的支柱产业,因而,近十年来各大城市机动车辆有增无减,近两年小汽车尤其是私家车的数量更是以惊人的速度飞涨。
不可否认,频繁的经济活动支撑着现代大都市的运转,而只有一定的数量的汽车,才能保证经济活动的主体,快速地流动起来。在国际上,一个集经济、政治、文化中心于一身的大都市,汽车保有量一般在400万辆至700万辆之间。但是,根据中国的国情,即使将汽车产业作为支柱产业,也不应将小汽车作为城市交通工具的支柱。小汽车“进入家庭”,实际上就是小汽车进入道路网。但就我国目前的人均道路指标来看,我们不可能像美国那样的道路规划设计专为小汽车服务的城市路网。
那么,一方面,国家政策鼓励私人购买小汽车,而另一方面,我们的交通规划和管理部门却拿不出应对的措施。这等于是在纵容以小汽车作为交通支撑的错误的交通模式。从现在北京、上海的情况看,大规模交通瘫痪的景象,离我们已不算太远。若再继续下去,路都走不了,还谈何汽车经济的发展。
所以中国城市的交通问题要靠一个好的城市规划和管理来解决的,而不是靠交通工具来牵制的。只有规划设计得合理,才能使城市交通运营达到安全、畅通和高效的目标。针对我国城市交通问题,借鉴西方发达国家的经验,从规划的角度去思考以下问题:
A、依据功能,明确道路性质,建立完善的道路系统
应按客货流的不同特性,交通工具的不同功能和交通速度的差异,将道路区分为不同性质,通常采取对交通车辆分流的办法,即快慢分流;客货分流;过境交通与市内交通分流;机动车与非机动车分流。同时可采取开辟步行区,自行车道,快速公共交通专用道等辅助措施。此外,道路交叉口应尽可能采用立体交叉的形式。
B、充分挖掘现有交通潜力、编制一个合理的交通体系
根据国家的交通政策和城市规划方案,结合当地的特点,使规划部门、建设部门与各有关经济部门协调起来,全面规划交通体系。规划时首先要掌握城市客货流的流源、流向和流量,调整城市交通运营路线,合理组织城市交通的运营时间和方式(错开职工上下班时间,分散交通流量;机动车、自行车分道行使),部分路段实行单向交通;其次要结合地上、地下,构建立体交通体系,这个体系包括高架的、地面的、地下浅层的和深入地下的,它以地面为主,上下补充。
再者也不妨借鉴西方城市辟有公交专用车道,设置HOV(HighOccupancyVehicle高乘座率车)车道,鼓励多人共乘。同时提倡城市交通采用占道面积少、运量大、速度快的新型公交运送模式形成完备的公交体系。除此之外,从社会学的角度来看,提倡公交优先,HOV优先,也体现了是一个社会公平,即城市正义的问题。
C、在城市总体规划中合理布置吸引人流的公共建筑物。
从城市总体交通着眼,妥善处理建筑物的出入口、公共交通的衔接部分、广场停车场地以及周围道路等方面的关系。不应将吸引大量人流的公共建筑物过分集中,以免造成交通运输和管理上的困难。
D、改善旧城区的道路系统
在旧城改造规划方面,提高用地功能布局的合理性。对吸引大量货流和人流的单位的用地应做适当调整,以减少旧城区道路的交通量。在道路组织及工程建设方面,应对原有的道路做必要的整治,重新分配车流和人流。可修建环绕干道和开辟绕行干道。
E、加强管理,建立科学的交通管理体制
科学的交通管理制度对保证城市交通的畅通、有序,对充分发挥城市交通的运力是至关重要的。可高起点向国际标准看齐,对城市道路进行科学化管理。根据现代组织管理理论,建立科学的交通管理体制。首先建立起统一的,有权威的交通管理决策机构,政府牵头成立跨部门的、统一的交通管理决策机构。为维护该机构的权威性,保证决策的有效实施,这个机构应是常设的,应被赋予足够的组织、协调和管理权限。例如,国外不少城市为整顿交通而成立的“市政管理联席会议”就是这方面的有益尝试。其次,应建立起灵敏、高效的交通信息反馈系统。交通信息反馈系统的任务是进行“道路规划、工程设计、运行网络和交通管理”等方面的调查研究,向决策系统提供建议方案,或对决策部门所做出的决策提出修正意见等。
参考文献:
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