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中国高铁运营里程1.1万公里，居世界第一位。中国高铁运营总量占世界总量的45%。这是2014年的最新数据。
这个世界第一，早在2010年就属于中国。只是最近四年来，中国高铁的运营里程绝对数量，仍在高速增长，四年来几乎翻倍。即便如此，亦有人出于各种目的，指称中国高铁技术很山寨。那么，整合各国技术而成的新品，是否系山寨货之一种呢？
站在巨人的肩膀上
CRH1型，系南车与加拿大庞巴迪合资生产；CRH2型，系南车联合日本川崎重工生产；CRH3型，系北车联合德国西门子生产；CRH5型，系北车联合法国阿尔斯通生产。可以说，早期，中国高铁与最早研发高速动车组技术的德国公司很热络；与最早商业化运营高铁的日本公司关系也不赖。凡高铁强国，都与中国高铁项目多多少少沾点儿边。
“其实，在中国高铁正式投入运营以前，早就在研发动车组技术。”一位曾供职于铁路上海车辆段的知情人士告诉《新民周刊》，“1999年8月，戚墅堰机车车辆厂和南京浦镇车辆厂联合研制成功NZJ1型准高速双层内燃动车组。同年10月1日，动车组在沪宁线投入商业运营，命名为‘新曙光’号。这列动车组的库检作业，就在位于上海老北站的客车技术整备站。”“新曙光”号在既有铁路上最高能跑到时速180公里，外加又是内燃机动力，无法在新建高铁线路上发挥优势。“新曙光”号诞生于大规模引进国外动车组技术之前，是闭门造车时代的产物。幸运的是，“新曙光”号毕竟投入了客运。至于另一款电力动车组“中华之星”，则胎死腹中。
2002年11月27日，两辆机车及三辆客车编组而成的一列子弹头火车，于秦沈客运专线上飞驰而过——时速321.5公里。然而次日，时任铁道部部长刘志军带领几位副部长来到秦沈客运专线上，预备试乘“中华之星”时，“中华之星”的转向架故障诊断系统突然报警声大作。正是在那时候，恰逢铁路提出“跨越式发展”口号，“中华之星”的自主研发速度跟不上高铁发展的要求。一位铁道部退休官员曾经向媒体披露：“从自主研发转为引进吸收，符合当时的形势要求。如果按照原定国产化技术按部就班走的话，速度太慢。要想短平快地实现跨越式发展，就必须走引进的道路。”
从一份南车株洲电力机车有限公司的内部研究报告，则可以看出引进国外技术之初，中国铁路企业在做些什么。该份报告披露了西门子与庞巴迪公司的技术转让条款。南车株洲公司曾于2007年实现了300公里动车组机车的国产化。南车株洲公司的报告显示——“在生产之初，西门子与庞巴迪两公司都会收取一定的技术转让费。不同的是，西门子收取较高的转让费，而庞巴迪收取的转让费较低，但它仅授权供应商在与庞巴迪无冲突的市场区域进行销售，而且每销售一件产品，庞巴迪都要从中获得一定收益。上述这些条款和约束，都使得西门子和庞巴迪实现了其专利技术的利益最大化。”
由于中国市场规模庞大，使得中国有足够的空间吸纳各国技术，也由此能够将这些技术进行系统整合。如今的中国高铁技术，似乎应和了牛顿的那句名言：“如果说我看得比别人更远些，那是因为我站在巨人的肩膀上。”
有体系才能成功
回顾铁路发展史，在1825年斯蒂芬逊研制成功时速20公里的“旅行号”蒸汽机车之前，1804年即有蒸汽机车在铁轨上运行。之所以斯蒂芬逊成为了“火车之父”，是因为1804版的蒸汽机车，要由人牵着走，根本不具有实用价值。只有到了斯蒂芬逊成功之时，瓦特发明的蒸汽机、煤矿使用的铁轨等等，才被整合到一起，成就了可以实用的蒸汽机车。而之后，机车、车辆、信号、路轨等等领域，相继发育出来，由此诞生了比较成熟的铁路体系。
早期，大英帝国甚至禁止蒸汽机车出口，而蒸汽机技术则是英国的最高国家机密——凡将蒸汽机与相关机械出口的要判重刑。为此，德国人将英国专家威尔森金请到自己国家，在德国办工厂。后来英国无计可施，逐渐松懈了相关禁止蒸汽机出口的法令。
在中国象棋棋迷中，有一个说法——“小卒过河顶大车”。可如果弈者不做通盘考虑，这过了河的卒子，往往也会成为自身难保的泥菩萨。铁路作为诞生于工业时代的系统化产物，在信息化时代更是一个完整的体系。在中国铁路总公司的总调度室，能看到全中国所有图定列车正在运行的情况，高铁动车通过卫星监控。如果不成体系，新的铁路方案很难成功。比如当年京沪高铁磁悬浮与轮轨之争，之所以磁悬浮会落败，很大程度上在于磁悬浮系统尚不成体系，在上海磁悬浮专线投入客运之前，全世界没有任何一条磁悬浮线投入商业运营。
中国铁道科学研究院马大炜说：“当年，日本因为超导磁悬浮技术还不完全成熟，而不敢投入实际运用，也不敢出口。而德国虽然将常导磁悬浮技术推销到中国来，但德国人也在国内大力发展轮轨高速列车。”当中国轮轨式高铁大发展以后，李克强在德国《世界报》发表题为《让开放创新引领中德合作》的署名文章。文章中提到，中方希望德国允许资质好的中国企业竞标德国的高铁项目。因此，形成体系的中国高铁，才有走出去的可能性。