摘要：技术创新始终是各国汽车产业持续发展的动力和源泉，也是汽车产业在竞争中占据优势的主要手段。世界汽车产业技术创新表现出一种三极化趋势，并对全球汽车产业发展产生着巨大影响。当前，中国汽车产业技术创新面临三大挑战，我国汽车产业技术创新，应该高度重视五大关键性要素。
关键词：技术创新；汽车产业；三极化；中国
作者简介：史自力(1961－ )，男，河南兰考人，河南财经学院科研处处长、教授、硕士研究生导师、经济学博士，主要从事国际经济学理论与政策研究。
中图分类号：F062.9 文献标识码：A 文章编号：1006－1096(2008)06－0027－03
收稿日期：2008－09－29
一、美日欧汽车产业技术创新的趋势
技术差距是造成发展差距的最根本原因之一，在大国与强国之间，存在着一个技术创新的领先者与技术创新追赶者的隔离区(史自力，2005a)。在这一背景下，技术创新领先型国家之间，由于各国技术创新轨道的差异，技术适用性也存在着明显的差别，它们之间的技术转移主要是以技术差别为基础。同样，技术引进主要也是以技术差距为基础。由于汽车产业技术创新和产业政策、制度存在一种密切关系，所以，当今世界汽车产业技术创新也有领先者与追赶者共存。
汽车产业的技术创新，领先者主要是自主创新，其核心技术基本上是自己发明研制的，起到开发和先导的作用；而追赶者的核心技术主要是从外国引进，具有技术依赖性，重视获取国外技术和信息，是引进吸收领先者的研发成果并后续下去。这种汽车产业技术创新的领先型与追赶型机制，无形中形成了一个控制和依赖的关系，即在世界经济体系中形成一个以领先型国家为主导、追赶型国家为外围的、垂直技术流动的格局。这种格局造成了支配与从属的汽车产业发展关系。世界汽车产业技术创新领先与追赶机制，也可以理解为以经济为躯体，以政治为灵魂的多种关系的产物。经济基础向技术创新提供了资源，而政治制度又决定了产业技术创新活动应有的方法，两者都从研发的角度提供了实现目标的手段。这就使政治、经济、研发存在一种密切的关系，也就是说，三者具有一种容易结合在一起的性质，构成了一个完整的大系统。
特别值得注意的是，汽车产业技术创新领先者并不是静止不变的，具有动态的特性。发展历史证明，当前，美日欧汽车产业技术创新正走向一个新的时期，表现出一种三极化趋势(史自力，2005b)，并对世界汽车产业发展产生着巨大影响。三极化并不意味着实力相当，在汽车产业的一系列技术领域中，日本已成为美国一个强劲的竞争对手，并与美国一起在世界汽车产业中形成了强势；欧盟的研发基础非常坚实，投入量也比较可观，但相对美日来势，则处于弱势。在三极化格局下，由于利益的多元性，策略性技术创新联盟亦成为汽车产业的一个重要组织特征。在汽车产业技术研发、技术贸易、生产规模、市场容量等方面，美日欧均现出三足鼎立、统领天下的态势。经验证明，为了在竞争中占领市场和扩大市场份额，美日欧汽车产业每年都投入大量的资金和人力进行技术创新活动。技术创新始终是各国汽车产业持续发展的动力和源泉，也是汽车产业在竞争中占据优势的主要手段。
二、中国汽车产业技术创新面临的挑战
中国汽车产业发展中主要面临着三大挑战：一是中国汽车产业的资源垄断竞争不过美日欧汽车产业的核心技术。技术创新对汽车产业的发展壮大非常重要，中国汽车产业最缺乏的是核心技术。目前无论是研发经费支出还是研究成果，都还难以为汽车产业技术创新提供有力的支撑。我国汽车产业研究开发比例偏低，一方面表明企业的创新激励不足，另一方面表明企业重视研究开发活动的自觉性很差。造成技术竞争力低下的原因是多方面的，既有我国经济发展阶段的局限性，也有体制、机制等因素制约，但缺乏企业家的长期行为是重要的原因。为什么缺乏企业家的长期行为?在以国有资本为主的中国汽车产业的资本结构中，企业的经营权和所有权问题现阶段难以在理论层面和实践环境加以解决的情况下，使企业管理层极易产生不稳定感和追求任期内业绩的短期行为。另一方面，中国汽车产业，不论是企业数量还是企业资产比重，国有汽车生产企业均处于绝对优势。时至2006年，国有及国有控股汽车生产企业仍然多达81个，占企业总数的69％；而私营企业只有4个，仅占总数的3％。从企业资产比重来看，国有资本在整车制造业中的比重高达70％以上，处于绝对控股地位；而个人资本才占到0.14％的微弱比例(陈清泰等，2004)。这种资本结构不但与美日欧非国有资本主导的汽车产业潮流不符，而且也与汽车产业本身的竞争属性不相协调。比如，我国前13家汽车企业中，只有吉利1家民营企业，其余12家都是国有资本占主导、甚至是国有独资。在资源分配方面，与日本政府平等对待国内企业不同，我国政府总是将外汇、贷款、公开融资以及生产资格等绝大部分宝贵经济资源分配给极少数国有汽车企业，从而人为制造出所谓的大规模企业和行政性垄断，忽视公平竞争行为，破坏了国内企业之间的公平竞争秩序。受到政府优待的国有大型汽车企业，长期依靠政策性进入壁垒取得行政性垄断地位，轻易获得大量政府资源、垄断利润，完全依靠政策激励而非市场激励机制来配置资源，效率很低。二是中国汽车产业的规模优势竞争不过美日欧汽车产业的品牌优势。规模经济在汽车产业中表现得非常明显。我们可以靠规模生产，总体来看规模经济的优势并没有形成。中国三大汽车厂家，看起来是地道的中国企业，但是，它们没有自主品牌，卖的都是美日欧等国家的汽车牌子，是汽车跨国公司的进入，而不是中国汽车企业的走出。不是一个国际品牌，就很难维持一个国内品牌的地位(张维迎，2006)。这种格局未能引导社会资源朝着有利于自身发展的方向进行有效整合，产业战略和核心要素反而被地区利益、部门利益无谓耗散。缺乏自主发展思想，过于依赖合资方的品牌和技术。根据权威统计数字，仅地方政府汽车采购量，2004年是500亿，2005年600亿，2007年700亿(中国汽车工业协会，2008)，平均每辆车按加万元计算，2007年地方政府汽车采购量达35万辆，其中合资方的品牌占95％以上。因此，中国自主品牌汽车的培育，要充分发挥地方政府和国家部门采购的导向作用，政府明智的选择是采购本国产品，只有这样才能为处于弱势的中国汽车产业提升本国汽车品牌价值提供一个发展壮大的机遇。三是中国汽车企业的生产能力竞争不过美日欧汽车产业的职业化管理能力。中国汽车产业能否做强、做大，在很大程度上取决于管理能力有多强，而不是说对每一个汽车零配件自己的研发的能力有多强。实践证明，优质资源(研发人员、研发经费、研发经费、设备等)是企业从事研究开发竞争的必要前提，而管理能力(既对资源配置并促使提高价值的活动)则是企业从事研究开发竞争的保证。没有资源优势的企业管理水平高，或管理水平低的企
业资源禀赋丰富，都不可能具备高水平的产品研发生产能力。优质资源可以通过市场获得，而管理能力难以直接从市场获得，需要一种机制来培养一批稳定的职业化管理队伍，通过实践来积累，因而更为稀少和难以模仿。
三、中国汽车产业技术创新的关键要素
(一)汽车产业技术创新的根基——完善的市场经济制度体系
从美日欧汽车产业发展的历史经验来看，制度因素是决定汽车企业规模从而决定企业增长极限的最主要的因素。美日欧国家具有比较完善的市场经济制度体系，其汽车产业的发展也最具活力。美国始终奉行鼓励竞争政策，其政府的作用是建设一种适合竞争、保护竞争、促进竞争的制度环境。而日本之所以成为当今世界汽车产业的重要一极，是由于它在鼓励竞争的基础之上，又依靠政府特殊的优惠政策。竞争是市场经济的基本特征，是激励具有竞争属性的汽车企业创新和发展壮大的根本动力。汽车产业只有在公开、公正、公平的市场竞争环境中，才能真正发展起来。而实践中可以看出，美日欧汽车产业都是非国有资本主导，并按生产要素贡献分配，所有这一切，都体现了市场竞争的特征。
在我们国家，经济制度和经济体制是两个不同的概念：经济制度是社会制度的基础，反映着一个社会的本质特征，其基本规定性是不能改变的；而作为其具体表现形式的经济体制，因其本身就具有多样性，所以，可以通过改革不断地进行选择和调整(蔡继明，2008)。但是，经济体制改革的不断深化，不可能不触动传统的经济制度，事实证明中国经济体制改革经历是：由计划经济体制到市场经济体制，由封闭经济到开放经济，由传统经济向新经济的三大转型。这种前所未有的、根本性的变化，使得中国出现了崭新的经济基础(史自力，2002)比如由单一公有制向多元所有制变化；由单一的按劳分配到按生产要素贡献分配的变化。这也充分反映了我国经济转型过程中其基本经济制度框架内所发生的变化。
不同的社会经济制度，技术创新要素的运动规律不同，因而决定了微观企业的产权结构和经营制度、利益分配制度的不同，技术创新系统的要素必然只能在某种制度下进行运动，在市场经济制度体系下，其一，市场决定汽车产业资源的配置，人与人之间在生产过程中的关系首先表现为一种商品关系，社会经济利益的分配是受资本控制的。在这种条件下，汽车产业技术创新就成为资本追求利润最大化的重要工具。在激烈的竞争中，创新能提高汽车产业资本的竞争能力，就能为其带来更多的超额利润，企业人员就能够直接和间接分享一部分由创新所带来的经济利益。其二，汽车产业技术创新属于供给范畴的问题。在市场经济条件下，当技术水平一定时，社会需求与供给达到平衡后，供给总大于需求，如果没有新的技术突破，汽车产业发展就会出现停滞。可以通过技术创新来创造新的需求，以达到促进汽车产业发展之目的。再从另一个角度看，汽车产业又是一国经济活动的中观和微观主体。一个国家要想发展汽车产业，从宏观层面上来看，必须要有一个完善的外部制度环境。从美日欧汽车产业发展来看，一些外部经济性强而内部经济性弱和投资规模较大的领域常常是市场失败的领域，如果仅仅靠市场推动技术创新，有一定的局限性。
体制创新不仅对中国汽车产业技术创新来说是重要的，对美日欧汽车产业也同样重要。市场经济制度之所以取得了飞速发展，根本的原因是它不断进行制度框架内的创新，使其既保持了企业家的利益，又通过法律和社会保障制度维护了工人的生存与发展。最重要的是它通过技术创新的高速发展使得产业结构高度化，生产与劳动环境得到了巨大改善，财富急剧增长，因此市场经济制度才得以存在和发展。如果没有不断的制度创新，那它早就像马克思所预言的那样被无产阶级革命所消灭了。
体制创新不仅表现在制度本身的革新，在管理体制方面，美日欧国家也进行着不断的创新。其经济管理体制一直在进行调整。比如美国汽车产业的发展在它处于世界绝对领先的时期，它极力主张自由竞争。20世纪8 O年代以来，日本的丰田公司和本田公司赶了上来，对美国的领先地位形成了严重的挑战，超过了美国，于是美国从自由放任的管理体制进一步向政府发挥更大作用方向去改。尤其是美国汽车优势在国际上受到严重挑战时，政府利用单个企业或企业集团所不具备的行政的、法律的和外交的能力，要求日本出口自愿限制；干预国际新市场，并与企业合作，帮助企业开辟国际新市场，提高汽车产品的国际竞争力；为企业参加国际竞争给予实质性的支援和保护。因此，中国汽车产业要缩短与发达国家汽车产业的技术差距，必须在体制上进行创新，采取国家干预与市场竞争相结合的体制，利用国家的力量，采取有限目标，重点突破，只有这样，才能真正在市场竞争中提升竞争力。
再从另一个角度看，中国汽车集团的经济管理体制模式，政府对企业的干预比日本、韩国政府的干预程度要大得多，但是，技术创新速度要低得多。20世纪50～60年代，中国汽车工业的技术水平比韩国要高得多，但是，韩国从60年代末起步，用了20年时间，汽车产业已经成为日本的竞争对手之一，中国从50年代起步，用了近60年时间，但到如今，中国的汽车产业大部分仍然在靠引进组装，靠贴牌生产，靠关税和市场保护过日子。造成这种局面的原因固然很复杂，但关键是我们的经济管理体制没有能全面激发中国人的积极性。比如，目前国有控股汽车企业扩大民营权属范围改革的阻力还很多，受非市场交换的吸引力和成本干扰还存在，这些也大多来自传统的思想。中国汽车企业的改革如此步履蹒跚，说一个偏颇的警句：中国汽车企业最缺少的不是技术，而是正确的、与时具进的加快国有控股汽车企业扩大民营权属范围。因此，只有加快国有控股汽车企业扩大民营权属范围，才能激发我国汽车产业进行创新和发展壮大，才能从根本上摆脱权利贫困带来的资源垄断的贫困。
(二)汽车产业技术创新的支撑点——与时俱进的产业政策
从直接相关关系来看，汽车产业政策与技术创新是最紧密的，特别是金融政策和财政政策。汽车产业技术创新离不开完善的金融体系和强大的资本市场，因为大部分的研发和技术创新都是在汽车产业中完成的，在汽车产业发展中以新技术，特别是复合性高技术为基础的技术创新，其资本投资或研发投资的规模及高风险，经常使单个企业不能或很难筹集到所必需的资金和承担新技术开发的市场风险。在这些情况下，完善的金融政策和财政政策，可使汽车产业的资本和贷款得到保证。美日欧汽车产业的快速发展拥有一个强大的金融支持。比如美国拥有世界上最庞大的资本市场，为汽车产业的发展提供了良好的平台；日本汽车大公司与银行通过交叉持股形成一种牢固且相对封闭的“工业－金融”共同体。这种模式在于相互持股，使银行和企业利益密切联系，企业可以通过银行资金迅速扩张。
特别值得指出的是，对资本、技术密集型的汽车产业的发展，资本市场不但能提供资金支持，同时，其严格的市场规则
还加强了对企业经营的外部监督。通过资本搭台的并购活动，也促进了企业放弃短期行为，注重长期发展。
从对汽车产业技术创新政策的国际比较角度看，我们认为汽车产业技术政策具有阶段性、时效性与多样性。因此，制定汽车产业政策必须与本国汽车产业发展所处的阶段和当时的国际汽车产业发展形势相适应，其作用的重点、方式与程度等应当根据本国汽车产业发展的实际情况与战略定位，认真研究，慎重选择，且应依据本国汽车产业技术发展的不同阶段和目标及时进行相应的调整。政府适度、合理的政策扶持与保护肯定会对一国(特别是汽车产业发展的后起国)汽车产业技术创新起到相当积极的作用。特别是在国际竞争日趋激烈的条件下，来自政府一定时期和一定程度的保护与扶持，对于任何处于幼小状态的汽车产业来说都是不可或缺的。
(三)汽车产业技术创新的立足点——突出微观经济主体的创新地位
为什么要突出企业的技术创新主体地位?从技术创新系统运行的机制看，微观经济主体技术创新系统具有实现利润最大化的动力，而国家技术创新系统、高校等没有追求利润最大化的动力，他们关注的主要是理论层面和个人社会上的影响。从技术创新的产权看，微观经济主体的制度安排具有技术创新内在的推动力，特别是具有明晰的知识产权的企业，它们应当成为技术创新的重要组成部分，从长远发展战略上，政府要高度重视微观经济主体的技术创新。从技术创新的内外部环境看，微观经济主体技术创新系统具有市场竞争的压力，不搞技术创新，其核心竞争力就面临挑战，生命周期就结束了。从技术创新的现实生产力看，微观经济主体技术创新系统具有把技术创新成果工程化的能力，而国家技术创新系统的研究人员的动手能力，不如微观经济主体技术创新系统的工程师。根据美日欧国家科技发明的统计数字看，微观经济主体技术创新系统的研发成果转化为现实生产力占的75％，而国家技术创新系统的研发成果转化率只有20％。
(四)汽车产业技术创新的助推器——兼并收购、海外扩张、建立策略型技术创新联盟
从日本的丰田、日产，美国的福特、通用，欧洲的大众等公司的发展实践看，它们几乎都借助于资本经营，兼并收购，向海外扩张，使汽车企业得到跨越式发展。向海外扩张对于汽车产业的成长具有不可替代的作用。特别是当今汽车产业的国际化，意味着市场规模是全球规模，一个国家已经不是决定市场规模最重要的因素。汽车产业只有进行充分的海外扩张，才能真正在全球范围内打造国际品牌，进而提高自身企业的核心竞争力。策略性技术创新联盟截止到2007年3月，4192个策略型技术联盟中，95％以上是由美、日、欧等国家的企业间建立的。
从汽车产业研发的三大要素(人、资金、市场)来看，中国现在的状况不容乐观(史自力，2005e)。因为我们开始发展的时候，已经面对一个众多企业竞争、市场保护很少的局面。因此，中国汽车产业要大规模突破，必须建立策略性技术创新联盟，把国际资本资源和技术资源通过联盟优势的自主转化，变成国内汽车研发的关键竞争力。
(五)汽车产业技术创新的起跑——优化汽车产业组织结构，加快实现规模经济
从结构论来看汽车产业研发的竞争力，可以说，美日欧在封闭的整体的方面具有优势。汽车的产品结构属于封闭的整体的范畴，并且在未来10年内将保持这一状态。然而，燃料电池车却很有可能成为开放的结构。产品结构发生巨变的时候，竞争也会发生结构性的变化。也就是说，由于燃料电池车的出现，汽车作为硬件的设计思想会发生很大变化。随着各种车载控制软件的进展，由控制软件来操纵汽车成为可能。在这种情况下，汽车的硬件将成为一般性用品，而竞争的焦点将向软件转移。因此，有必要从汽车结构会发生变化这个角度，来制定中国汽车产业技术研发战略。
从对汽车产业的国际比较来看，汽车产业发展模式的转变要求汽车产业的组织结构进行相应的调整。这种企业组织结构的调整不仅涉及企业研发、生产、销售三大系统的格局。而且涉及这三大系统各自的内部结构。当前，我国汽车产业是一种生产主导型的组织结构，它的生产系统庞大，研发、销售系统比重较小；市场应变能力差，产品性能、款式较为单一，难以适应瞬息万变的激烈的市场竞争(郭克莎，2001)。因-此，应加快向创新主导型发展模式的汽车产业组织结构转变。因为创新主导型发展模式，它的研发、生产、销售三大系统的格局是，生产系统相对较小，研发、销售比重相对较大；在相对较小的生产系统中，零部件的生产和其他加工工序，都扩散到下属子公司和协作生产。创新主导型的汽车产业组织结构，具有较强的市场适应能力和产业竞争力，是汽车产业实现跨越式发展的最优产业组织结构。因此，中国汽车产业必须要进行组织结构的调整，才能适应跨越式发展的需要。
(编校：育 川)